A bord de la Ford Mustang Fastback V8 GT

Phénomènes inhabituels : un piéton d’une quarantaine d’années lève le pouce en me regardant, une jeune conductrice d’une vingtaine d’années me sourit et lève également le pouce en ma direction à un feu rouge. Des bandes de jeunes se retournent sur mon passage. Une vieille femme lève les bras en l’air et fait des bonds sur place en me voyant passer. C’est l’effet Ford Mustang. Depuis qu’elle est commercialisée pour la première fois en France et en Europe, les gens retrouvent une certaine joie de vivre à son contact. Le rêve américain les fait rêver. Pourtant ma Ford Mustang Fastback V8 GT dans sa robe anthracite, tirant très légèrement sur l’olive (coloris Guard), n’est pas vraiment la même que celle qui sévissait en 1964, année de sa naissance. Moralité : la Ford Mustang galope depuis un demi-siècle mais il semblerait que son esprit originel flotte toujours sur son long capot.

Mais c’est quoi déjà le spirit d’une Mustang. C’est le constat de Lee Iaccocca, boss de la marque à l’époque. Son truc à lui, c’était de concocter une sportive pas chère, pour les kifs baby-boomers. Alors le patron a bricolé en greffant un bon gros V8 sur un châssis approximatif (en l’occurrence celui d’une Ford Falcon) et en coiffant le tout d’une tôle de coupé simple, effilée, et rudement efficace. Évidemment, la tenue de route de l’auto était beaucoup moins efficace. Et pour tout dire, aléatoire. Pas grave, l’affaire s’est formidablement bien vendue et le mythe s’est installé. Même si, avec son pont arrière rigide, il fallait être dingue comme Steve Mc Queen dans Bullit pour sauter par dessus les rues de San Francisco, ou grand pilote comme Jean-Louis Trintignant pour rejoindre son Anouck Aimée aimée sous la pluie à Deauville dans Un homme et une femme.

Ford Mustang Fastback V8 : 5 litres, 421 ch

Mais cinquante ans plus tard, ce n’est pas cette poutre inconduisible que j’ai pris en mains. Mais son ultime version, enfin vendue en Europe depuis un an. Et si elle a enfin obtenu son visa pour le vieux continent, c’est aussi parce qu’elle a troqué son pont rigide digne d’un engin de chantier contre des roues indépendantes. Tant pis pour les puristes qui transpiraient à bord des anciennes versions avant d’aborder un virage. Mais attention, inutile de tenter de se faire les ongles en conduisant sous prétexte que la Mustang a enfin posé ses pneus dans le 21^e siècle.

Car dans sa version V8, la cavalerie (composée de 421 ch) est particulièrement fournie. Et ce ne sont pas des chevaux de trait qui déboulent à la première sollicitation de l’accélérateur. Mais des pony des Grandes Plaines qui s’annoncent dans un sourd glougloutement de remorqueur. Un terme qui colle d’ailleurs à la taille de la bête qui est aussi longue qu’un Renault Espace. Une comparaison qui ne doit pas grand chose au hasard puisque le coupé Ford coûte peu ou prou le prix du monospace. Sauf que les joies que l’on éprouve au volant des deux autos ne sont pas vraiment du même ordre. Aux turbulences de l’une répond le vaste cocon de l’autre. Car on ne peut pas dire que l’habitacle de la Mustang soit conçu pour embarquer une famille nombreuse. Les deux uniques places arrière ressemblent à des sièges bébé et les rangements sont aux abonnés absents.

Mais on ne va pas reprocher à une Formule 1 d’être dépourvu d’une prise USB pour recharger son portable. Alors rendons à la Mustang ce qui lui appartient et redonnons lui sa vraie fonction : celle d’un jouet pour grands, d’une machine à remonter le temps, d’un engin qui défie les ans.

A savoir : le mode « Neige pluie » existe désormais. Bien pratique pour ne pas glisser.

Astuce pour différencier le V8 du moteur Ecoboost : le logo GT apparaît à l’arrière lorsqu’il s’agit d’un V8 et le logo avec le cheval lorsqu’il s’agit du 4 cylindres Ecoboost.

Prix d’entrée de la Mustang V8 GT : 42 500 euros (+ 8 000 € de malus écologique)

Prix Mustang EcoBoost BVM6 314 ch : 37 500 euros (+ 3 000 € de malus écologique)