Essai de l’Opel Cascada, le retour du cabriolet !

L’Opel Cascada tente de renouer avec une tradition longtemps oubliée. Opel n’a pas fait de cabriolet 4 places luxueux à capote en toile depuis les années 70 (la dernière en date semble être la Opel Rekord convertible). On a eu la gamme TwinTop, mais ça ne courait pas dans la même catégorie. De plus, elle a totalement disparue.

Un vrai coffre !
Le premier contact avec le véhicule fut intéressant, car on se dit souvent que c’est la place qui manque dans un cabriolet dont la capote est rabattue. Quel soulagement de réussir à déposer un sac de sport gonflé à bloc, un sac à dos plein à craquer, un autre sac (un peu moins rempli celui là, donc ne n’était pas le mien !) et une sacoche de trépied ! La chose intéressante à noter est qu’il est possible d’insérer des choses sous la capote dans le coffre, car elle ne se rabat pas jusqu’au fond. C’est comme si vous aviez un espace en forme de « L » pour faire simple, et une planche rabattable délimite justement ce « L » dans le cas où vous chargez le coffre de la voiture capotée et que par miracle durant votre trajet, le ciel s’éclaircit, et vous souhaitez profiter de la brise dans les cheveux (j’ai essayé, mais c’est pas pour autant que le soleil perçait !). Sachez donc qu’il est possible à présent possible de le faire avec un coffre chargé ! Avec 270L de capacité capote rabattue, et 380L lorsqu’elle est déployée, elle n’est pas avare en terme de volume. Si vous n’avez pas d’enfants, ni d’invités à l’arrière, le volume du coffre peut passer à 750L en rabattant la banquette arrière !

Une petite touche que j’ai immédiatement apprécié : des phares arrières supplémentaires lorsque le coffre est ouvert, super bien pensé !

On ne cherche plus la ceinture !
Un petit tour en tant que passager m’a permis de tester toutes les fonctions disponibles à portée de main, à commencer par le réglage des sièges, qui est entièrement électrique. 3 petits modules basculables permettent de régler l’avancement du siège, l’inclinaison et la hauteur de l’assise, ainsi que le petit bourrelet pour maintenir les lombaires (qui personnellement me fait plus de mal que de bien, donc je trouve la fonction extrêmement pratique). Ensuite, lorsque vient le moment de mettre la ceinture de sécurité, un rail rapproche la ceinture de votre main. Cela peut paraître accessoire au première abord, mais à moins de mesurer 1,95m et d’avoir son siège reculé à fond, on cherche souvent la ceinture dans son dos, et c’est là que ce fameux rail est magique !

En revanche, le tableau de bord central est truffé de boutons, c’est extrêmement chargé et pas forcément clair au premier abord. Et le manuel fourni dans le véhicule de prêt ne m’a guère aidé à mieux comprendre, car il était intégralement en Allemand (et le peu de notions restantes du lycée n’ont pas réellement aidé).

La navigation avec le GPS intégré se fait bien, mais l‘interface est bien trop compliquée et chargée avec bien trop de validations à faire. Ces validations interminables sont sans doutes dues à la fonction de pré-programmation d’itinéraires, mais pouvoir outrepasser ceci via un paramètre réglable serait bienvenue, car je pense faire partie des 99% des utilisateurs de GPS à entrer l’adresse d’un point B sans passer par tel ou tel endroit, en utilisant notre position actuelle comme point A. La possibilité d’afficher l’instruction en cours du GPS (« tourner à gauche dans 700 mètres » par exemple) directement entre le compte-tours et le compteur de vitesse est bien utile, car aussi pratique soit-il d’avoir son GPS intégré dans la voiture, je leur reproche souvent un bien mauvais placement. En réalité on détourne bien trop souvent les yeux de la route pour savoir où aller, savoir si on est toujours sur la bonne route, etc…

Il est à noter que lorsque le GPS est allumé, et que l’on change la température de la climatisation, l’écran n’affiche plus la route pendant quelques secondes pour montrer la température que l’on a sélectionné, alors que tout est écrit blanc sur noir autour des molettes de réglage…. Un peu trop intrusif en conditions réelles.

Des sièges ventilés
Les sièges ( avec option cuir premium) sont ventilés, et c’est une fonction bienvenue lorsqu’on est en chemise ou tout vêtement faisant transpirer assez rapidement. Bref l’essayer, c’est l’adopter. Le chauffage des sièges en revanche, bien que pratique et efficace, s’avère beaucoup trop efficace même sur le réglage le plus faible, ce qui donne une sensation de surchauffe au bout d’un moment. J’ai donc décidé de l’allumer par intermittence. A voir si mettre la ventilation au maximum sur les sièges permet de dissiper la chaleur plus uniformément, mais n’ayant eu le véhicule qu’une partie de la journée, je n’ai pu essayer. A essayer dans une concession ! L’ergonomie est en revanche plutôt étrange car le bouton de réglage de température est situé sur la console centrale, alors que la ventilation est sur le côté de chaque siège. Pourquoi diable ne pas avoir mis les 2 fonctions au même endroit ? Mystère…

La mise en place et retrait de la capote se font en 17 secondes chrono, mais en réalité vous serez déjà à l’abri en moins de 10 secondes, les secondes restantes servent surtout à remonter les vitres (qui d’ailleurs mettent pas mal de temps à se relever suite à la repose du toit, comme si c’était une étape distincte). Votre brushing sera donc un minimum préservé en cas de pluie imprévue (véridique, testé et approuvé) ! Bonne surprise pour une capote en toile : l’isolation phonique et thermique est parfaite ! Elle sera utilisable sans encombre en hiver.

Place maintenant à la conduite !
Il faut avant tout savoir que la Opel Cascada est dotée du FlexRide (en option) qui permet de sélectionner entre 3 réglages différents (Normal, Touring, et Sport). Les différences sont rapidement perceptibles avec le mode Sport : Le rétroéclairage des compteurs devient rouge (en pleine journée, ça donne plus une touche rosée/saumon pour être hônnete), la réponse de la pédale d’accélérateur est plus rapide, la direction devient « normale » : on sent la route et ça donne l’impression d’une direction assistée à courroie. Mais cette dernière, lorsqu’elle est en mode Normal ou Touring, manque de précision, donnant une légère impression de décalage entre le moment où l’on tourne le volant et le moment où la voiture réagit. Malgré ce défaut, il faut avouer que dans les rues pavées de Bruges, le mode Touring fait des miracles, au point de ne presque plus sentir les pavés et rouler confortablement. Utile pour ceux qui empruntent souvent des routes délabrées ! Personnellement je regrette que le FlexRide ne soit qu’en option, mais si votre coeur chavire pour l’Opel Cascada, ça sera probablement les meilleurs 850€ d’options possiblement dépensés.

Équipement à foison !
La panoplie d’équipement peut plaire ou déplaire, mais personnellement j’ai trouvé assez troublant d’avoir un détecteur d’angle mort (un logo dans le coin du rétroviseur s’allume si quelque chose se trouve sur votre angle mort). Je suis sûrement trop habitué à la faire à l’ancienne (bouger ma tête, ça brûle des calories en plus de ça !), mais il faut noter que cette fonction peut trouver son utilité si un véhicule roule de nuit sans phare dans votre angle mort… Le système de reconnaissance des panneaux est intéressant si on se demande quelle est la vitesse limite avant le passage devant un radar et qu’on ne se rappelle pas des quelques derniers panneaux qu’on a passé. Mais il y a par contre une chose qui me déplaît (et pas que dans l’Opel Cascada, mais quasiment tous les véhicules neufs actuels) : le nombre de « bip bip bip » que l’on peut se manger dans les oreilles lorsqu’on veut se garer, ou même à l’arrêt ! Un piéton qui passe suffit à déclencher la petite sonnerie qui devient vite fatigante (je n’ose imaginer ce que ça donne à Paris intra-muros…). Je ne sais pas si cette fonction est déconnectable, mais j’espère que oui pour la santé mentale du conducteur et de ses passagers.

Le comportement de l’Opel Cascada est extrêmement sain (la suspension avant est la même que sur l’Insignia OPC) donc au final, on se retrouve avec une voiture stable, qui ne donne pas l’impression que l’on va y laisser notre vie dans un virage serré qu’on a pris un peu trop rapidement, et qui surtout, freine extrêmement bien sur route mouillée (même en début de pluie). Un énorme point positif pour le châssis.

Le moteur, bien que très peu gourmand et extrêmement coupleux pour sa taille, est extrêmement linéaire (à comprendre par là que l’aiguille du compte tour monte de façon tout à fait régulière). Mais nous ne pouvons lui en vouloir à l’heure où les constructeurs cherchent tous à obtenir la plus grande linéarité. Certains s’attendent peut-être à une touche de nervosité quand ils achètent un cabriolet, mais malheureusement pour eux, l’Opel Cascada joue plus la carte du confort et de la sécurité. Mais une question vient alors : Ressent-on du plaisir à son volant ?

Ceux qui n’ont jamais essayé de cabriolet devraient s’empresser de s’assoir dedans. Si l’on n’est pas à la recherche d’un modèle de sport (ce n’est de toute façon pas sa vocation), alors l’Opel Cascada marque énormément de points : 4 vraies places (à moins que la personne devant vous recule son siège au maximum, vous serez réellement bien installé à l’arrière), vrai coffre, châssis sain, direction agréable et précise (avec le mode Sport), et les cheveux au vent ! Ceux qui apprécient déjà les toits ouvrant apprécieront d’autant plus de ne plus avoir de toit. La sensation de liberté, de ne plus être isolé dans son habitacle, est indescriptible. C’est agréable et ça donne juste envie de continuer à rouler.

Soyons maintenant légèrement plus ennuyeux avec la partie technique, mais relevée avec une touche de ressenti !

La version testée ici a une finition Cosmo Pack (avec semblerait-il tout un tas d’options supplémentaires), et est équipée du moteur Opel SIDI Turbo ECOTEC de 1,6L pour 170 chevaux et 280Nm de couple dès 1.650 tours par minute, ce qui en soit est extrêmement impressionnant pour un turbo qui démarre si tôt. La consommation moyenne est annoncée officiellement à 6,3L/100Km, mais sachez que si vous partez en vacances via les routes nationales à 90Km/h, la consommation tombera rapidement aux alentours de  4,5, voire 5L/100Km, ce qui en fait un véhicule particulièrement économique pour les longs trajets (dont le fameux trajet quotidien jusqu’à son lieu de travail) Accessoirement, la puissance administrative est de 9CV pour la version à boîte manuelle (10CV fiscaux avec la boîte auto !)

Le classique exercice du 0 à 100Km/h est abattu en 9,6 secondes, et la vitesse maximale est de 222Km/h, pas un foudre de guerre donc, mais encore une fois, ce n’est pas son but. A noter qu’exécuter un dépassement ne nécessite pas d’effort particulier, on n’aura donc pas de scénario du genre « ah m****, ça n’accélère pas assez vite, vais-je me manger le camion qui est 400 mètres devant moi ? Ai-je la foi de tenter le dépassement ? ».

Avec 4,696mm de longueur, elle n’est pas petite, mais cette longueur est bien compensée avec les vraies places arrières et le volume du coffre. La largeur totale est de 2,020mm (rétroviseurs extérieurs inclus, ou 1,839mm en ne comptant que la carrosserie sans les rétros), ce qui est largement raisonnable et facilement faufilable partout où vous le souhaitez

Les jantes alliages vont de 18″ à 20″ selon votre budget pour le renouvellement des pneus ! A savoir que d’origine, elle est montée avec des Bridgestone S001 en 235/45/R19 (pour rassurer certains esprits, les Bridgestone S001 équipaient la Lexus LFA en attendant que cette dernière se fasse faire des pneus sur mesure par la même marque).

La palette de couleurs s’étend à 10 pour la carrosserie et 3 pour la capote : Noire, Rouge Malbec, Brun Mokka.

Son poids est en revanche à la hauteur de l’équipement de série : élevé, avec pas loin de 1,8 tonnes sur la balance.

En bref, à partir de 29.990€, c’est une bonne voiture de tous les jours, que ce soit pour aller au boulot, se balader tranquillement avec le toit rabattu, ou partir en vacances. La finition est bonne, l’intérieur ne donne pas l’impression que quoi que ce soit risque de nous rester dans la main si on y touche, ce qui est très bon signe pour cette gamme de prix ! La plupart des fonctions sont bien pensées, mais il reste à parfaire l’ergonomie de la console centrale. Peut-être sur une prochaine mouture avec écran tactile pour se défaire de la moitié des boutons présents ?

A noter qu’une gamme diesel est également en place à partir de 33.500€.

Récapitulatif du modèle testé, en chiffres :

Moteur : essence 1.6L SIDI Turbo ECOTEC
Transmission : Traction, avec boîte manuelle 6 vitesses
Puissance : 170 chevaux à 6.000 tours/min
Couple : 280NM dès 1.650 tours/min
Accélération & Vitesse max : 0 à 100Km/h en 9.6 secondes & 222Km/h
Consommation(L/100Km) Urbaine / Extra-urbaine / Mixte : 8,0 / 5,3 / 6,3
Rejet de CO2 : 148g/Km
Prix : à partir de 29.990€ en essence et 33.500€ en diesel

Les autres motorisations et fiches techniques sont disponibles sur le site de Opel.