C’est la quête de tous les ingénieurs motoristes depuis quelques années : réduire les cylindrées des moteurs tout en conservant, voir en augmentant leur puissance. Pari gagné pour le downsizing.

Depuis dix ans, l’automobile est en plein bouleversement. Les normes d’émission sont de plus en plus drastiques et les voitures de plus en plus lourdes. Les ingénieurs des services de recherche & développement sont face à cette équation : comment obtenir des moteurs qui polluent moins, tout en étant suffisamment puissants pour propulser des berlines de mieux en mieux équipées et des SUV de plus en plus pesants. La solution ? Le downsizing, que l’on peut traduire littéralement par « réduction de taille ». Il a fallu coûte que coûte créer des moteurs plus légers mais surtout, baisser leur cylindrée pour qu’ils consomment moins. Pour y parvenir, les sorciers des bureaux d’études ont tout simplement enlevé un cylindre. Ainsi, le bon vieux 4 cylindres qui équipait  nombre de généralistes s’est vu amputé d’une jambe.

Tous les constructeurs succombent

Mais pour conserver de la puissance, voir l’augmenter, ces nouveaux blocs sont souvent équipés de turbos et disposent toujours d’un système d’injection directe. Et les résultats n’ont pas tardé. Volkswagen, Ford, PSA, Renault et la plupart des constructeurs mondiaux ont adopté cette technologie. A l’instar du bloc trois cylindres Ford Ecoboost récompensé trois années durant du prix du moteur de l’année. Ce trois cylindres de 1l seulement développe des puissances allant de 80 à 140ch sur la même base mécanique. Chez Peugeot et Citroën, un remarquable 1.2l développe les coquettes puissances de 110 et130 ch et chez VW, Skoda et Seat les blocs FSI se conjuguent aussi à plusieurs puissances. Même recette chez Renault avec ses moteurs TCE de 900 cm3 que l’on retrouve sous les capots des Clio et Capture. On est loin du pionnier du genre. Car le premier moteur miniaturisé était signé Opel. A la fin des années 90 le constructeur proposait déjà une version trois cylindres de 54 ch sur sa Corsa. Un bloc peu puissant qui est rapidement retourné dans les cartons des ingénieurs allemands qui auront attendu 2014 pour retenter l’exploit et le réussir.

Les voitures de courses sont elles aussi downsizées

Reste que ces petits moteurs aux (parfois) grandes puissances ne sont économes qu’à vitesse mesurée. Les fortes accélérations les rendent aussi gourmands que les blocs de génération précédente. Car ils tournent plus vite que leurs ancêtres lorsqu’on les force à prendre de la vitesse. Un problème moins important pour des véhicules réellement sportifs. Car le phénomène du downsizing ne touche pas que les voitures de tous les jours. Les bolides de Formule 1 ont eux aussi vu fondre leur cylindrée, passant des V8 aux V6 Turbo. Même punition pour les autos de rallye. En championnat du monde WRC, ce sont aujourd’hui des 4 cylindres de près de 370ch qui animent la ronde. Restent les voitures de luxe et les GT ? Même pas. Les V12 qui les équipaient ont tendance à disparaître. La nouvelle Ferrari Portofino est animée par un V8 de 600 chevaux et même la mythique Ford Mustang dispose à son catalogue d’une version 4 cylindres de 352 ch. Aucune marque n’est épargnée par la vague de réduction, même pas Porsche dont le 6 cylindres à plat a  contribué à la réputation. Si ses concepteurs ont promis de le conserver sur la future 911, le modèle plus petit, le Boxter, rebaptisé 718, est lui aussi passé à 4 cylindres, sans que ses performances n’en soient amoindries. Évidemment, les puristes déplorent le downsizing de ces mythes, détériorant selon eux le magnifique son produit par les gros moteurs. Mais le sens de l’histoire est bien dans cette miniaturisation. L’informatique l’a vécu, et l’automobile est en train de la vivre à son tour.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here