Essai Volvo V60 Plug-In Hybrid : Le luxe à la suédoise

Après une semaine passée en compagnie de la Volvo V60 Plug-In Hybrid, je dois dire que beaucoup de mes a priori se sont envolés… À tel point que maintenant, j’aimerais bien en avoir une dans mon garage (que je n’ai pas).

Certes, elle a quelques défauts de jeunesse, mais quelle voiture n’en a pas ? C’est un peu comme une relation de couple, on vit avec les défauts de l’autre, et c’est pas pour autant qu’on en meurt (quoi que…). Voyons ce qui m’a fait changer la vision que j’avais d’un énorme break familial (je précise que j’ai moins de 30 ans, et que je ne compte pas avoir d’enfant, c’est dire…).

Un peu d’histoire

Volvo est une marque qui est depuis très longtemps associée à 3 mots : solidité, fiabilité, sécurité. La marque suédoise était déjà avant-gardiste sur ce dernier point, et ce bien avant que les normes gouvernementales (EURO NCAP etc…) fassent leurs apparitions ! On leur doit la démocratisation du verre feuilleté (quand votre pare-brise vole en éclat, ça n’est pas dans la figure), et l’invention de la ceinture de sécurité à 3 points en 1958 (qui deviendra standard sur toutes les Volvo dès 1959), celle qui équipe la quasi-totalité des voitures aujourd’hui. Le plus intéressant est qu’ils ont libéré le brevet au  nom de la sécurité routière afin que cette ceinture soit accessible à tous les constructeurs. Cet élan de générosité devient rare dans le monde actuel ! Pour continuer dans la lancée, Volvo est également le premier à avoir introduit les airbags latéraux dans nos habitacles, et ce, dès 1995. Avant-gardiste vous disais-je ! La liste est bien plus longue et continue jusqu’à aujourd’hui (et j’ai passé quelques épisodes entre 1959 et 1995…), mais les informations ne manquent pas à ce sujet sur la toile !

Un marché florissant

Revenons-en à notre Volvo V60 Plug-In Hybrid : le marché des voitures hybrides est florissant, surtout depuis la Toyota Prius II (accompagnée de son marketing hyper-agressif à grands coups de célébrités à travers le monde). Mais jusqu’à peu, toutes les hybrides électriques étaient dotées d’un moteur essence. Le marché français carburant à plus de 75% au diesel avec plus de 90% des véhicules neufs vendus fonctionnant avec le même carburant, PSA se devait de répondre à la dominance de Toyota et a commencé à produire des hybrides diesel. Dans les deux cas, le bonus écologique du gouvernement est bien présent ! Volvo pousse le concept un peu plus loin en proposant la première hybride diesel rechargeable au monde avec sa Volvo V60 Plug-In Hybrid.

Est-ce bien utile ?

Il y a plusieurs types de véhicules hybrides électriques :

– Essence + Electrique : Le moteur thermique entraîne les roues, tout comme les moteurs électriques (cas de la Toyota Prius, Honda Insight, etc…)
– Electrique + Essence : Malgré la configuration qui semble identique à celle ci-dessus, seuls les moteurs électriques entraînent les roues. Le moteur thermique ne sert qu’à recharger la batterie (Fisker Karma, Opel Ampera, Chevrolet Volt). On parle souvent de ces modèles comme étant des « voitures électriques à autonomie étendue ».
– Diesel + Electrique : La même chose que la première, mais avec un moteur diesel à la place du moteur essence. L’avantage principal est la consommation sur les longs trajets. Le couple n’est, à mon goût, pas réellement un argument car celui généré par les moteurs électrique est en général largement suffisant pour retirer quelques mm³ de gomme sur vos pneus à chaque démarrage si il n’y avait pas de régulation électronique.

Laquelle est la plus efficace ? Tout dépend de l’usage que vous faites de votre véhicule et surtout si vous avez la capacité de le recharger sur secteur dans le cas d’un « plug-in »…

Le grand avantage d’un véhicule « plug-in » réside dans le fait que la batterie de la voiture se recharge sur une simple prise secteur. Tesla avait démocratisé le principe avec son Roadster (pas forcément abordable avec plus de 100.000€ affiché), et les constructeurs ont commencé à suivre la tendance en cherchant à combler le principal défaut d’un véhicule tout électrique : l’autonomie.

Mon essai de la Volvo V60 Plug-In Hybrid

La Volvo V60 Plug-In Hybrid est basée sur la soeur la V60, à laquelle 2 moteurs électriques ont été greffés aux roues arrières et les batteries Lithium-Ion installées sous le coffre. Certains d’entre vous sentent déjà que la V60 n’a pas été conçue de base pour être une hybride vu la position des batteries et… ils ont raison ! Mais comment s’en sort-elle malgré ça ?

Le gabarit extérieur en impose visuellement, avec un look tantôt doux et tantôt agressif. On a l’impression d’avoir un paquebot sous les yeux tellement la voiture paraît longue. L’arrière est bien travaillé, avec les phares montants qui sont devenus une signature esthétique chez la marque. La double sortie d’échappement chromée s’intègre bien et souligne la baguette chromée sur laquelle est gravée « Plug-In Hybrid ». Ça reste de bon goût ! Le tout respire la solidité, ce qui est un bon présage. La couleur liée à cette édition limitée, « argent électrique métallisé » est agréable à l’oeil. Assez difficile à définir et à faire ressortir en photo, c’est un gris qui tire entre le vert et le bleu. C’est probablement l’un des seuls gris clair que j’apprécie jusqu’à présent.Avant toute chose, il faut savoir que le véhicule testé ici est une série limitée à 100 exemplaires. La spécificité de ces 100 exemplaire est qu’on ne peut choisir ni la finition extérieure, ni l’intérieure (mais cela n’empêche pas de rajouter quelques options)

L’intérieur est un monde à part. Dès que l’on ouvre la porte, les incrustations « Bois Arctique » sautent aux yeux : c’est raffiné, c’est beau, c’est classe, à tel point que tous ceux qui sont entrés dans ce carrosse ont eu la même impression. Les sièges semblent (et sont) accueillants, et la console centrale arbore un design pour le moins original : la face avant qui descend jusqu’au levier de vitesses laisse un espace de rangement derrière. C’est à la fois vraiment joli et bien pratique ! Un écran de 7 pouces permet de visualiser et contrôler pratiquement tout à bord. L’ergonomie paraît compliquée au premier abord, mais tout est tellement intuitif que je n’ai pas eu à ouvrir le manuel : un excellent point donc !

La place passager est bien séparée du conducteur grâce à l’accoudoir, ou assez rapprochée si on avance le siège : pratique et écologique si la soirée en couple s’est mal finie, chacun a le droit a son espace vital tout en faisant du covoiturage. Les places arrières sont larges, avec un réel espace pour les jambes. Un écran légèrement orientable (comme dans les avions) est incrusté dans chaque appuie-tête des sièges avant. Les passagers arrières peuvent donc se regarder un DVD en l’insérant directement dans l’écran, ou brancher une source audio et/ou vidéo extérieure (les câbles sont fournis). Le son est transmis par infrarouge via les casques sans-fil fournis, et pour ceux qui chipotent et qui ont des écouteurs moulés sur-mesure, une sortie casque est également présente.

Au volant

La première réaction que j’ai eu une fois assis dans le confortable siège conducteur : « M**** ! C’est super grand à l’avant, j’y vois rien ! ». Mais après quelques réglages du siège, tout va mieux. Ça reste visuellement gros, mais les premiers tours de roues me permettront de me familiariser avec les dimensions du véhicule assez rapidement. Le bouton Start/Stop fait toujours le même effet sur une voiture hybride électrique : Si on ne regarde pas le compteur de vitesse, on ne sait pas si on a démarré ou non. Les manœuvres serrées se font sans encombre malgré les 4,63m de long. J’avais un peu peur à ce sujet mais la V60 tourne vraiment, vraiment, vraiment bien pour sa taille (diamètre de braquage : 11,5 mètres – pour ceux qui construisent leur maison avec une petite allée pour le garage, ça peut servir !)

Les premiers kilomètres se font dans un silence légèrement masqué par le doux sifflement des moteurs électriques, très agréable. Quelques coups de volants permettent déjà d’avoir le sourire : les suspensions sont à la fois fermes mais confortables, et la direction répond vraiment bien pour un véhicule orienté luxe/confort !

Infotainment

Mais il faut dire ce qui est, au bout de 5 kilomètres dans un confort absolu sans musique, on commence à s’ennuyer : il est temps de voir ce que l’infotainment vaut, surtout que la voiture de test est équipée de l’option Premium Sound. On branche l’iPad, et tout de suite un détail saute aux yeux : pourquoi diable TOUS les constructeurs ne font sortir que 1 ampère sur leurs prises USB ?
C’est bien et largement suffisant pour un smartphone, mais pour une tablette, si on n’a que ça sous la main, il serait bon de pouvoir faire sortir 2A à cette prise ! (note : comme précisé, c’est une remarque valable pour tous les constructeurs et pas juste Volvo). La tablette ne se recharge donc pas (ou si elle l’est, la batterie s’use plus vite qu’elle ne se recharge ), mais elle est reconnue par l’ordinateur de bord et c’est l’essentiel. Le tri est bien organisé (Artiste/Album/Genre/etc…), donc pas de risque de se crasher en cherchant une chanson tellement c’est rapide (pour peu que votre bibliothèque musicale soit bien rangée…), surtout que la commande au volant est vraiment intuitive pour naviguer à travers la bibliothèque.

Le son est excellent au premier abord, mais on se rend compte qu’il y a énormément de réglages (2 sous-menus pour peaufiner les réglages ainsi qu’un equalizer multi-bandes). Le plus drôle fut quand même le mode dédié au conducteur, où le son est optimisé lorsque vous êtes seul dans le véhicule : ADDICTIF ! Les basses sont profondes et « moelleuses », ne bavent pas et n’agressent pas. Les aigus sont excellents, mais là où la différence se fait, c’est bien dans les médiums ! Les mélomanes et musiciens apprécieront la précision du son, quelque soit le genre de musique écouté. Lors de cet essai, ce fut un mélange de guitare acoustique, d’electro, de balades, de rock et de métal à défriser les cheveux. Tout est passé sans aucune fatigue auditive malgré les longs trajets à bord.

Le seul regret que j’ai concerne la latence entre le moment où l’on tourne une molette (pour régler le volume par exemple) et le moment où le changement se fait : on en prend assez vite l’habitude et ça ne devient plus réellement dérangeant pour la partie audio (quand on ne le sait pas par contre, il y a de quoi se faire sauter les tympans car le gros son arrive d’un coup sec sans prévenir si on tourne trop vite…). En revanche, lorsqu’on utilise le GPS, les choses se corsent. L’interface du GPS est vraiment excellente (les lettres sont présentées sous forme de roue, et la molette permet de positionner le curseur assez rapidement sur la lettre que l’on souhaite). Mais cette excellence est malheureusement gâchée par la latence sus-citée : entrer une adresse devient assez long. Heureusement qu’on ne fait pas ça tous les jours, mais j’espère sincèrement qu’une simple mise à jour logicielle suffira à améliorer tout ça. Hormis ce défaut, la route est bien indiquée, les POI sont bien fournis, bref tout ce qu’on attend d’un bon GPS. Certains diront qu’il manque peut-être les radars mais c’est un boulot pour votre smartphone ou Coyote !

Retour au volant

Après avoir parcouru 31.7Km en région parisienne avec énormément de bouchons, la climatisation réglée en « auto » à 21.5° (il faisait pas loin de 36° dehors), la musique à fond, ma consommation moyenne était de 1,1L/100Km !
Bluffé, je commençais réellement à croire que l’autonomie annoncée de 50Km en 100% électrique n’est pas une illusion. Le moteur thermique n’a été utilisé que lors de certains dépassements, et quels dépassements ! L’excès de confort fait qu’on n’est pas collé au siège lors de brusques accélérations, mais la vitesse dépasse bien rapidement les limites autorisées, ce qui force un peu à se calmer. Me demandant à quel moment la batterie allait me lâcher, j’ai repris la route : il a fallu pas moins de 45Km pour forcer la voiture à ne fonctionner qu’en thermique et recharger la batterie sur les décélérations et freinages.
Diverses expérimentations ont été faites sur les 200Km qui ont suivi et je note une chose étrange : En mode « Hybrid », pourquoi la batterie ne se recharge t-elle pas quand on roule à 110Km/h et que l’on décélère ? (par contre elle se recharge sans soucis quand on roule en dessous de cette vitesse).
Le mode « Save » recharge la batterie en permanence, mais attendez-vous à faire entre 1 et 2L/100Km de plus que la normale, mais c’est un sacrifice qui en vaut la peine dès lors que l’on entre dans une ville : l’économie sur les accélérations aux feux rouges ou aux stops n’est pas négligeable. D’ailleurs Volvo conseille même d’utiliser ce mode peu avant d’arriver à destination lors d’un long trajet.
Le mode « Power », comme son nom l’indique, délivre toute la puissance disponible en mêlant les 215ch du moteur D6 à l’avant, et des 70ch électriques à l’arrière pour en faire une 4 roues motrices prête à accélérer et agripper le pavé comme il se doit ! Les accélérations sont réellement bonnes, et le grip est excellent, mais il y a un problème : les sièges ne sont pas conçus pour la quantité de grip que la voiture arrive à fournir. Prenez rapidement un virage serré et votre arrière-train risque de se détacher de l’assise du siège pour glisser soit vers la portière, soit vers l’accoudoir. L’option « sièges sport » sera probablement requise si vous êtes souvent en retard le matin pour aller au travail et que la route est parsemée de petits virages bien secs !
Le freinage est à l’image de la marque : sécurisant. Un freinage d’urgence ressemble finalement à un freinage tout à fait normal à bord de la V60 Plug-In Hybrid : Ça freine droit, vite et fort. Notons la possibilité d’activer les 4 roues motrices sans passer par la case « Power » avec une pression sur le bouton AWD : C’est une bonne chose pour les hivers difficiles au sol verglacé.

Au chapitre des regrets, il y a :

– Le manque de sensations dans le corps malgré une direction très précise : pour faire simple, si vous voulez jouer au « coup du billet » (vous mettez un billet entre le pare-brise et le tableau de bord, et le passager doit tenter de le décrocher pendant que vous accélérez), vous avez perdu d’avance. Le confort prime !
– Le bruit du moteur diesel est loin d’être enivrant.

Tout est dans le détail

L‘instrumentation m’a vraiment séduit avec ses 4 thèmes d’affichage : Hybride, Elegance, Eco, Power.
Le mode d’affichage « Hybride » est à mon goût le plus utile si on veut exploiter au mieux la batterie. Un témoin dynamique indique à partir de quel point le moteur thermique va se déclencher. Plus vous pressez la pédale d’accélérateur, plus la jauge monte pour s’approcher de ce témoin. Plus la batterie est vide et plus le témoin descendra. Il faut donc jouer du pied droit pour optimiser la conduite en électrique. J’aurais aussi pu presser le bouton « ECO » pour activer le mode 100% électrique mais je préfère utliser le moteur thermique pour les vitesses stabilisées.
Le thème « Elegance » est… inutile. C’est gris, aucune indication utile à part la vitesse.
Le thème « Eco » en revanche est utile pour ceux qui désire pratiquer l’éco-conduite : une jauge vous indique à quel point votre conduite est écologique (et bonne pour votre porte-monnaie également).
Le thème « Power » est un tout autre monde : on a cette fois-ci le droit au compte-tour. Les instruments sur les côtés indiquent à quel point les moteurs électriques travaillent. Tout l’inverse des autres thèmes ! Un indicateur de rapport s’affiche lorsque vous enclencher le levier de vitesse vers la gauche pour choisir manuellement les rapports. Pas de palettes au volant malheureusement. On doit se contenter du levier et le pousser/tirer pour les passer les vitesses. C’est fluide assez rapide entre chaque rapport. En revanche la forme du levier ainsi que les matières le composant sont agréable en main. Le cuir est très souple et agréable sous la main. Par ailleurs, une fois les phares allumés, une lueur bleue ciel/turquoise entoure le levier de vitesse (et une bonne partie du tableau de bord, sans excès). Ça apporte un grand plus pour rendre l’habitacle encore plus agréable de nuit !
Les clignotants émettent un petit son agréable, et ça change radicalement du classique « clic, clonk, clic, clonk ».
Les commandes pour la ventilation sont simples, tout comme pour l’infotainment. Il suffit de tourner une molette (chaque côté possède sa propre commande) pour choisir la température, et presser le bouton au milieu de cette dernière pour activer le contrôle de climat automatique. Rapide et même pas besoin de quitter les yeux de la route ! Le petit plus concernant la ventilation est au niveau des places arrières : la présence de conduites d’air au niveau des pieds des passagers : c’est assez rare pour être souligné.
Le siège conducteur peut mémoriser 3 positions différentes. Bien pratique dans le cas où l’on prête sa voiture (sacrilège !). En réalité, c’est vraiment bien sur les trajets de plus de 2 heures où l’on sent l’envie d’échanger les places avec le passager : la position parfaitement réglée au millimètre près pour chacun est retrouvable très rapidement sans passer par la case « inconfort ».
Une touche que j’ai particulièrement appréciée (et que les allergiques à la clim adoreront à coup sûr) : le toit ouvrant peut s’ouvrir de 2 façons différentes !

La sécurité avant tout

Je ne vais pas m’étaler sur la quantité d’airbags, ni le moelleux de ces derniers, mais plutôt sur les petites attentions discrètes :

– Les capteurs d’angle mort : Très pratique dans certains cas (surtout sur le périph avec les 125cm³ qui se faufilent de partout).Ils restent très discret, et une LED orange s’illumine sur le côté concerné, près du rétroviseur : c’est discret au point que je n’avais pas remarqué leur présence avant qu’ils ne s’allument.
– La détection du franchissement de ligne : ça se démocratise, mais c’est bien pratique de l’avoir lorsqu’on commence à fatiguer.
– Un indicateur de distance de sécurité dynamique : Une série de diodes rouges sur le tableau de bord s’illumine et se reflète sur le pare-brise. L’intensité augmente selon la vitesse et la distance par rapport au véhicule devant.
– Régulateur de vitesse dynamique : L’outil parfait pour écrire un texto au volant (non conseillé) : vous suivez une voiture, vous activez la fonction et vous voilà maintenu à la même distance que la personne devant, qu’elle accélère ou qu’elle ralentisse.

C’est un break… Y’a de la place ?

Sujet épineux : Si l’habitacle est très spacieux, le coffre est quelque peu particulier. Comme dit plus haut, la Volvo V60 Plug-In Hybrid n’a pas été conçue dès le départ pour être une hybride, donc au lieu d’avoir les batteries sous les sièges arrières, on se retrouve avec une partie du coffre rongée. Le résultat est une perte d’espace assez conséquente. Elle est négligeable pour certains, pas pour d’autres. Le grand avantage cependant est que le sol du coffre est aligné avec le bord du pare-choc arrière : on peut faire glisser un gros carton, et surtout le sortir sans pour autant devoir le soulever. Le coffre possède un rideau permettant de masquer ce qui vous transportez, ce qui n’est pas une mauvaise chose si la voiture passe la nuit sur le trottoir, ou si vous avez des passagers clandestins (qui auront même le droit de recharger leur téléphone, ou brancher une glacière électrique pour jouer au barman sur la route grâce à la prise allume-cigare supportant 120W).
Les sièges arrières sont rabattables individuellement, et des emplacement sur les côtés du coffre sont prévus pour accrocher des sangles afin de maintenir les cartons des meubles que vous aurez peut-être acheté dans une certaine enseigne suédoise.

Vous l’aurez compris, la Volvo V60 Plug-In Hybrid est à mon goût une très bonne voiture, agréable à vivre pour peu que l’on dispose d’une prise électrique son le lieu de stationnement, car si ce n’est pas le cas, l’intérêt du « plug-in » est vraiment limité. Un spécialiste se déplace même à votre domicile afin vérifier votre installation électrique. De plus, sa batterie Lithium-Ion est garantie 8 ans ou 160.000Km, ce qui est plutôt bon signe ! Quand on sait que 3 heures et demi suffisent à recharger la batterie, il serait presque possible de ne pas utiliser une goutte de carburant pendant des mois (le véhicule est cependant doté d’un capteur permettant de mesurer l’âge du diesel pour éviter justement un carburant risquant d’endommager le moteur après de longs mois dans le réservoir).
Bien qu’elle n’ait pas un caractère sportif comme j’apprécie tant, elle reste très agréable à conduire grâce à une direction qui répond bien et qui ne donne pas l’impression de jouer à un jeu vidéo sans retour de force.

Mais comme chez CharlotteAuVolant on se pose les questions auxquelles tout le monde pense mais que personne ne pose, attardons-nous sur quelques points :

La 5e place est-elle réellement une place ?

La fameuse question de la 5e place… Malgré le fait qu’il y ait largement la place pour les jambes, on vous recommande de mettre l’enfant (ou l’adulte) que vous aimez le moins à la place centrale pour plusieurs raisons :

1 – En hiver, il sera le seul à ne pas avoir de siège chauffant
2 – En été, il n’aura pas le droit à sa ventilation dédiée tant que les 4 autres pourront choisir où diriger le flux d’air. Au mieux il aura le droit à la grande aération située au milieu du tableau de bord, à condition que le conducteur soit assez gentil et frais pour la partager
3 – Sur les longs trajets, il n’aura pas le droit d’avoir son propre écran pour regarder un film. Petit lot de consolation : il a une prise allume-cigare devant lui.

Peut-on s’en servir comme voiture bélier ?

Eh bien théoriquement non (ça fera une raison de moins de se faire voler sa voiture, un bon argument face à votre assureur). Malgré le fait que le conducteur s’en sortira pratiquement indemne vu la structure du châssis et le nombre d’airbags qui pourraient avoir pour effet de rendre jaloux votre lit, la V60 Plug-In Hybrid est conçue pour freiner toute seule en cas de détection de collision. On a dit théoriquement car c’est pour le moment limité jusqu’à une vitesse de 50Km/h, mais vu les quelques vidéos qui traînent sur internet avec la nouvelle génération de camions de chez Volvo Trucks et le freinage automatique d’urgence à des vitesses bien supérieures, on ne tardera probablement pas à retrouver ça sur des voitures grand public.

Un tueur en série peut-il se cacher à l’arrière de la voiture et attendre que je monte avant de passer à l’action ?

Malheureusement, Volvo semble avoir arrêté cette fameuse option du capteur cardiaque en 2010, qui permettait d’avoir sur sa clé un indicateur de présence dans le véhicule : la raison évoquée est que personne ou presque ne se servait de cette fonction (il fallait appuyer sur un bouton sur la clé), les clients étant plus concentrés sur l’infotainment et le confort. Cela dit, avant de pouvoir franchir toutes les alarmes et ouvrir une portière sans utiliser de marteau-piqueur, vous avez le temps de passer une très bonne nuit, voire de partir en vacances.

« Wooooh » et « Ouaaaaah » Factor

Malgré sa jolie ligne et son imposant gabarit, il est difficile de voir si c’était la voiture qui faisait tourner la tête ou si c’était le fait qu’une jeune personne soit au volant car voyons les choses en face : Qui, à moins d’avoir des enfants, va s’acheter un énorme break à plus de 60.000€ à même pas 30 ans ?
La consommation ridicule de cette voiture et des futurs modèles pourrait cependant changer la donne : coupler performances/consommation/volume intérieur est une recette attrayante qui a déjà fait ses preuves (il n’y a qu’à voir le « form-factor » des voitures d’aujourd’hui : Renault Clio, Peugeot 208/308, Honda Civic, Volkswagen Golf/Polo, Toyota Yaris, Lexus CT200h, BMW série 1, Volvo V40 ainsi que la défunte et adorée C30, etc… La liste est très longue, mais c’est ce qui se vend le plus sur le marché européen.

Fiche technique

Modèle essayé : Volvo V60 D6 AWD Plug-In Hybrid – finition Pure Limited Edition
Puissance : 215ch (diesel bi-turbo) + 70ch (électrique)
Couple : 440Nm dès 1500 tours/min + 200Nm
Volume du réservoir : 45 litres
Capacité de la batterie : 11.2 KWh
Consommation mixte : 1,8L/100Km
Emission de CO2 : 48g/Km
Poids à vide : 1879Kg
Prix du modèle essayé : 65.485€

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